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          從60小時到6個多小時——重慶到北京車程將再次縮短
          編輯:彭璐
          來源:重慶日報
          發布時間:2022/6/16 9:55:12
          字號:

          60小時到6個多小時——重慶到北京車程將再次縮短

          重慶日報客戶端吳剛 楊永芹


          重慶與北京的陸路時空距離,將再次縮短。

          6月15日,“中國鐵路”微信公眾號發布消息稱,6月20日零時起,全國鐵路實行新的列車運行圖。待鄭渝高鐵全線貫通運營后,北京西站至重慶北站最快6小時46分可達,較調圖前壓縮4小時24分!

           

          ▲6月14日,鄭渝高鐵云陽站,列車進站???。記者 謝智強 攝/視覺重慶

          “這個速度,當時的我們完全不敢想象?!敝袊F路成都局集團有限公司重慶客運段退休職工、88歲的王佐昌,是60多年前重慶至北京首趟直快列車的列車長。說到重慶至北京這條鐵路線路,他感慨頗多。

          事實上,從1958年重慶首次開通進京直快列車以來,線路屢次優化和運行提速,實現了從60小時到6個多小時的大跨越。日前,本報記者采訪了多位親歷者,同他們一起再次走進這段崢嶸歲月。

          重慶首次開行京渝列車

          全程用時60小時27分

          1956年7月,為支援大西南鐵路建設,22歲的王佐昌帶著行李,和北京列車段同事一行4人,在北京登上了火車,目的地:重慶。

          王佐昌當時是北京鐵路局的職工,此次入渝,肩負著一項重要使命:籌備即將開行的重慶—北京鐵路列車。

          彼時,寶成鐵路即將通車。這條線路將與1952年新中國成立后建成的首條鐵路成渝鐵路連在一起。憑此,重慶經成渝鐵路,再經寶成、隴海、京廣鐵路,抵達北京,全線2550多公里。

          此行,讓王佐昌對“蜀道難”有了深刻體會。

          當時,他們一行從北京到重慶,即便乘坐的是鐵路局專門為其準備的路用列車(一種內部車輛),仍然花了3天。第一天從北京出發到廣元,第二天從廣元到達成都,第三天才從成都到重慶。

          而這已經是當時最快的通行方式。若按照一般線路,王佐昌一行需要從北京坐火車到武漢,再乘船走水路,經長江三峽到達重慶,這條路線要用近10天。

          唯有經歷,方知不易。王佐昌來渝兩年后,即1958年11月9日,首趟重慶—北京45/6次進京直快列車拉響了汽笛。

          “雖沒舉行隆重的通車儀式,但車上的人都非常振奮”,王佐昌告訴記者,首趟列車共有13節車廂,包括1節軟臥、4節硬臥、6節硬座,全部都坐滿了人。

          王佐昌說,京渝列車沒有選擇慢車,而是直接采用直快列車運行,本身就說明當時鐵路部門很重視這條鐵路線。

          當時,中國并沒有列車生產能力,這趟直快列車車廂,分別是蘇聯、日本、美國、英國等國制造的(抗日戰爭、解放戰爭后遺留下來的),有推拉門、扇形門、擋風門等,所有車門只有門扣,沒辦法鎖閉,這對列車員安全管理車門是一大考驗。

          現在看來,該綠皮火車雖然簡陋,時速也只有四五十公里,但當時它發出的“咣當當、咣當當”聲,卻顯得異常美妙——自此,從重慶到北京,只需60小時27分。旅客可以“一車抵達,不用換乘”到達首都北京。這趟列車開通不到半年,列車載客量就超員了,基本上每車超員率達到80%—100%。

          “運行初期,乘務工作都由成都列車段管理?!蓖踝舨貞?。1960年,重慶重新成立重慶旅客列車段。1961年重慶列車段從成都列車段接下乘務工作,車次改為33/4次列車。1965年4月,京渝鐵路車次改為19/20次列車,由之前的直快列車改為特快列車,雖然運行路線不變,但單程時間已經縮短至約45小時。

          1967年,在列車速度和線路不變的情況下,車次改為9/10次,即現在的T9/10次列車的前身。

          襄渝線不再繞行成都

          全程節約400余公里

          從地圖上看,北京在重慶的東北方向。經成渝鐵路的進京線路,要向西經成都折返,明顯繞了一大截。

          隨著襄渝線通車,1981年,鐵路部門增開經由襄渝線運行的重慶—北京189/190次直達列車,運行時間約50小時。這條新線路,改變了進京列車繞行成都這一狀況,全程節約了400余公里。

          這是改革開放后,針對中國出現的第一波民工潮背景下開行的列車。由此,京渝列車實現了雙線路開行:經成渝至寶成線直達北京的列車,以及經襄渝線直達北京的列車。

          這之后歷經數次更名、多次提速,189/190次列車變成K589/590次列車,綠皮車也改頭換面成了紅色全封閉空調車,行程縮短至30個小時。

          1987年,鐵路部門調整運行圖,結束了重慶繞行成都到達北京的歷史,運行時間由之前45小時縮短到32小時左右。從1997年到2001年,經襄渝線的進京列車,先后經歷了4次大提速。到2001年,該列車運行時間縮短為25小時17分。

          2015年,重慶至北京新開行Z95/6次列車,單程運行時間為23小時34分,列車時速達到160公里。目前,Z95/6次列車仍在運行,運行線路為重慶西—北京西。

          中國鐵路成都局集團有限公司重慶機務段值乘襄渝線客運任務的火車司機唐正雪,見證鐵路列車多次大提速后,這樣形容提速后的行車感受:列車速度快了,更需要全神貫注去瞭望。

          唐正雪稱,以前行車從重慶到廣安,一路要沖幾杯茶提神。列車提速后,對于喜愛喝茶提神的唐正雪而言,全程還沒喝上幾口茶便達到了目的地。

          京渝線進入高鐵時代

          運行時間縮短至11個多小時

          2015年,京渝線還有另一個重大利好。

          當年1月1日早上7時58分,重慶北站,一輛和諧號G310次高鐵列車駛出,朝著北京呼嘯而去。該列車全程只需要12小時22分鐘,重慶到北京實現朝發夕至。

          這標志著重慶首趟“G”字頭列車——京渝“G310”次列車重慶北—北京西正式開通,運行線路為滬漢蓉—京廣高鐵。

          “該列車之所以能開行,得益于渝利鐵路以及滬漢蓉鐵路全線通車,重慶融入全國高鐵網?!笔薪煌ň窒嚓P負責人表示。

          中國鐵路成都局集團有限公司重慶客運段職工、當時擔任首發列車長的林貿,見證了京渝列車從普速列車轉變為高鐵動車組的歷史跨越。她告訴記者,以前重慶開往北京的特快列車需要駛行約24小時。輪到值深夜班時,可以說過著“黑白”顛倒的生活。

          “高鐵動車組列車朝發夕至,不但為旅客提供了便利,也讓乘務人員休息質量得到提升?!绷仲Q表示。

          2018年,隨著重慶西站投入運營,以及西成高鐵開通運營、重慶西—北京西的高速動車組G574/1次列車開行,重慶到北京的車程進一步縮短,全程2176公里,單程運行時間為11小時20分;北京西至重慶北運行時間為11小時11分。

          該高鐵列車由于借道西成高鐵,需在成都繞行,線路經成渝高鐵—西成高鐵—鄭西高鐵—京廣高鐵,較之前運行滬漢蓉節省約1個小時。

          如今,隨著鄭渝高鐵即將開通,重慶與北京的時空距離將再次刷出新紀錄。

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          從背背簍發盒飯到掃碼點外賣

          餐車,堪稱火車服務質量的縮影。重慶至北京鐵路線路上,近70年運行的不同班列,餐車經歷了哪些變化?

          從上個世紀50年代末開始,王佐昌曾長時間擔任重慶—北京45/6次列車的列車長。他回憶說,當時的餐車只有38個座,根本無法滿足旅客需求。

          為此,列車只能組織乘務員,用背簍背著盒飯進行分發。背簍一次只能裝20盒飯,乘務員要反反復復地跑。同時,旅客都擠在過道上,乘務員行走起來非常困難,一次分發,有時需要4個小時以上。

           

          ▲京渝列車上,乘務員為旅客送餐。鄧華清 攝(資料圖片,重慶客運段供圖)

          為解決送餐難題,王佐昌一直在思索。后來,他自己畫圖,請來兩個木工,根據車廂通道的大小做了一個可來回移動的推餐車,這也是全路列車送餐車的雛形。這樣,乘務員可一次性送120份盒飯,大大提高了效率。

          進入上世紀80年代,隨著改革開放深入,以及鐵路班列的增加和人們生活水平的提高,旅客有了更多的選擇。

          王佐昌所在的9/10次列車餐車提出“列車走新線,服務上臺階”,把抓好餐飲工作列為優質服務重要內容。餐車堅持公開價目表,炒菜堅持驗票托盤上桌和推車下車廂相結合。不少中外旅客在意見簿上留言贊美,稱“京渝列車飯菜好、生意興隆香四?!?。為了讓外賓旅客在列車上更加舒適,他們還專門準備了西餐。餐車的經濟效益也明顯提高,餐營銷售收入翻番。1981年,職工月超額獎由0—15元上升到45—60元。

           

          ▲鄭渝高鐵重慶段,重慶北至巫山的試運行列車上,乘務員正在為旅客服務。(攝于6月13日)記者 謝智強 攝/視覺重慶

          當列車行駛在京廣線上時,北方旅客喜吃面食,他們就多供面條;當列車行駛于隴海西段時,他們根據西北高寒地區旅客喜吃葷菜的特點,多供炒菜;在寶成、成渝線上,他們就加重麻辣味,多供米飯。盒飯還設有病號飯、小孩飯等品種,并為嬰幼兒免費加工軟食,深受廣大旅客好評。

          由此,9/10次列車餐食受到各地旅客的歡迎,并逐漸形成了“巴肴渝味”的重客餐飲品牌。

          如今,隨著高鐵動車組的開行,在餐食選擇上不僅有各類套餐供應,還可線上點外賣,由沿途供應商為旅客提供各類餐食,餐飲選擇更加多樣化。

          從蒸汽機車、內燃機車、電力機車到和諧號、復興號

          坐火車的體驗有很多改變

          “冬天燒煤取暖,夏天風扇納涼”。

          中國鐵路成都局集團有限公司重慶客運段退休職工、曾任京渝9/10次列車長的周安晉,用這樣一句順口溜,形容上個世紀70年代京渝線上蒸汽機車牽引的老綠皮車。

          蒸汽機車是我國第一代鐵路牽引機車,上世紀50至70年代,蒸汽機車在西南鐵路上廣泛使用。

          重慶客運段退休職工趙南華回憶說,火車爬坡秦嶺時,兩臺機車拉上坡,司爐工需要不停地往鍋爐填煤以增加列車動力。由于山高坡度大、隧道多,火車翻越秦嶺時加大馬力,車頭的滾滾濃煙倒灌入后面幾節車廂,窗臺和茶幾上都會散落一層煤炭灰。每次過秦嶺時,列車員都會提醒旅客關好車窗。為防止煤灰倒灌入車廂,上世紀70年代鐵路部門還為綠皮車廂配置了紗窗。

          周安晉回憶當時的情景,當時車上沒有空調,人多擁擠,夏天車內熱浪滾滾酷暑難熬。乘務員8小時當班下來,汗流浹背,即使有電風扇和手搖扇也難以入睡,醒來后涼席上往往留下被汗水浸濕的“人”印。不僅如此,列車途經京廣線時,風沙從綠皮車的車窗往里灌,讓人滿眼滿嘴都是沙。

          之后,隨著我國自主研發能力提高,成渝鐵路、寶成鐵路、襄渝鐵路電氣化改造,中國鐵路成都局集團有限公司重慶機務段開始配置內燃機車和電力機車。內燃機車雖然動力比蒸汽機大,但柴油燃燒產生油煙仍然時不時飄進車廂,留下一股濃濃的“柴油味”。

          1999年,3169號前進型蒸汽機車在內江機務段車庫退役,標志著我國大西南鐵路由蒸汽機車牽引的時代從此宣告結束。

          2000年以后,隨著普速列車升級換代,列車上的燃煤設備開始淘汰,電力機車直接供電,為餐車電磁爐、電茶爐、全列空調提供了清潔能源,車內沒有了柴油味。

          這之后,和諧號、復興號高速動車組相繼面世,京渝列車進入了高鐵時代。

          重慶客運段退休職工戴生碌告訴記者,伴隨著列車提檔升級,鍋爐工、行李員和供水員等許多鐵路工種逐漸消失在歷史的長河之中。車上的燃煤燒水鍋爐也不見了,取而代之的是更加方便、衛生的電茶爐等。

          不僅如此,車票也從紙板車票、紙質車票、磁介質車票變成電子客票。以前,旅客如果要在車上補票,列車工作人員需要根據徑路、里程、席別填寫代用票,如今取而代之的是聯網補票機,列車工作人員根據鐵路站車交互系統查看列車余票后為旅客補票。

          據介紹,鄭渝高鐵開通后,重慶至北京將首次開行“復興號”動車組,車廂設施設備相比“和諧號”動車組更加先進,乘坐也更加舒適。


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